Обшивка образует внешнюю поверхность крыла. От качества поверхности крыла в определенной степени зависят его аэродинамические характернее тики. В современном самолетостроении преимущественное распространение получила жесткая металлическая обшивка, как наиболее полно удовлетворяющая требованиям аэродинамики, прочности, жесткости м массы. Металлическая обшивка чаще всего выполняется из листов. Толщина ее колеблется от 0,5 мм в очень мало нагруженных местах у конца крыла до 4…6 мм и даже больше в сильно нагруженных местах в корневых сечениях.

Наибольшее распространение на современных самолетах получила обшивка из высокопрочных алюминиевых сплавов. На самолетах, летающих на больших сверхзвуковых скоростях (М>2), применяется обшивка из жаропрочных сталей и титановых сплавов, не теряющая своих механических свойств при повышенных температурах в условиях аэродинамического нагрева конструкции.

Соединение листов обшивки друг с другом может производиться внахлестку, внахлестку со снятой кромкой, внахлестку с подсечкой и встык. Наиболее простым является соединение внахлестку, но оно вызывает наибольшее аэродинамическое сопротивление. Для уменьшения сопротивления применяют стык внахлестку со снятой кромкой и стык внахлестку с подсечкой.

Последний стык может производиться только для тонких листов толщиной в 0,5…1 мм. Наилучшим в аэродинамическом отношении и получившим по этому наибольшее распространение на современных самолетах является соединение встык, хотя здесь и приходится ставить как минимум двух рядный заклепочный шов, тогда как в других схемах можно обойтись и однорядным швом Рядность шва определяется действующими нагрузками.

Стыки обшивки осуществляются по элементам каркаса: лонжеронам, стрингерам и нервюрам. В настоящее время для крепления обшивки применяется потайная клепка. Отверстия на наружной поверхности зенкуются под закладную головку потайной заклепки. При клепке очень тонких листов толщиной 0,5…0,6 мм отверстия под закладную головку заклепки могут подштамповываться. В этом случае подштамповываются или зенкуются отверстия и в элементах тех деталей, к которым приклепывается такая обшивка.

На современных самолетах широко применяется слоистая обшивка, состоящая из двух несущих слоев, соединенных между собой легким заполнителем. Несущие слои обшивки изготавливаются чаще всего из алюминиевых листов. Заполнитель может быть сотовым, пористым или выполняться из гофрированного листа. Сотовый заполнитель изготавливается из металлической фольги толщиной 0,03…0,02 мм. Ленты фольги гофрируются и соединяются между собой путем склейки, пайки или точечной сварки.

Читайте также  Весовая балансировка элеронов

Вид сотов зависит от формы гофра. Сотовый заполнитель может изготавливаться и из гофрированных пластмассовых лент, склеиваемых между, собой. Пористый заполнитель изготавливается из пористых пластмасс, имеющих малую плотность. Обшивка с.заполнителем из гофрированного листа хорошо воспринимает нагрузки, направление которых совпадает с направлением гофра.

Несущие листы-обшивки приклеиваются к заполнителю, а металлические листы могут и припаиваться к металлическому заполнителю. На крыльях сверхзвуковых самолетов, подверженных большому аэродинамическому нагреву, несущие слои обшивки могут изготавливаться из титановых листов или из листов жаропрочной стали, а сотовый заполнитель — из фольги этого же материала.

Слоистая обшивка имеет целый ряд преимуществ в сравнении с однослойной. Слоистая обшивка имеет большую поперечную жесткость, а следовательно, и высокие критические напряжения. Так, при толщине несущего слоя 5/2 = 1 мм и при h = 10 мм, это отношение равно 75, а при h = 20 мм — 300. Примерно в таком же отношении повышается и поперечная жесткость. По этой причине слоистая обшивка не нуждается в частом стрингерном наборе, позволяет значительно уменьшить чисел нервюр.

Крыло со слоистой обшивкой может оказаться легче крыла с однослойной обшивкой, подкрепленной стрингерами. Качество поверхности крыша со слоистой обшивкой из-за отсутствия заклепочных швов получается более высоким. Слоистая обшивка обладает хорошими теплоизоляционными свойствами, что делает выгодным ее применение на подверженных большому аэродинамическому нагреву крыльях сверхзвуковых самолетов, внутренние объемы которые заняты горючим.

Но слоистая обшивка имеет и большие недостатки. Технология изготовления слоистой обшивки сложна, сложен контроль качества склейки или припайки несущих слоев к заполнителю, затруднен ремонт обшивки. Большие трудности встречаются при осуществлении стыков частей слоистой обшивки и стыка ее с элементами силового набора крыла.

В стыке необходимо осуществить соединение не только сильно нагруженных несущих слоев обшивки, но и заполнителя, который обеспечивает совместную их работу. Стык панелей обшивки производится по специальным окантовкам. Окантовка приклеивается или припаивается к несущим слоям обшивки и к заполнителю. Соединение панелей, осуществляется при помощи винтов с анкерными, гайками или болтов.

Стык обшивки с элементами силового набора крыла производится также с использованием окантовок. С целью уменьшения массы слоистой обшивки следует стремиться к сокращению количества стыков. Если из конструктивных и технологических соображений можно изготовлять длинные панели обшивки, превышающие длину, листов, идущих на несущие ее слои, то сначала соединяют накладками несущие слои при помощи склейки или пайки, а затем соединяют их с заполнителем.

Читайте также  Прямые крылья

В моноблочных крыльях современных скоростных самолетов широкое применение находит обшивка из монолитных панелей. В таком крыле почти все нагрузки воспринимает обшивка и масса ее составляет основную часть массы крыла. Применение монолитной обшивки позволяет снизить массу крыла благодаря соответствию размеров сечений действующим нагрузкам и значительно меньшему, чем в панелях с листовой обшивкой, количеству соединений.

Крылья, выполненные из монолитных панелей, обладают повышенной жесткостью на кручение, что благоприятно с точки зрения аэроупругости. Однако монолитные панели в сравнении со сборными имеют и ряд недостатков: большая трудоемкость изготовления, значительный отход материала, высокая стоимость, трудность ремонта, худшие характеристики усталостной прочности. Монолитные панели изготовляются фрезерованием из плит, прессованием; прокаткой, горячей штамповкой и литьем. Плиты, из которых изготовляются фрезерованием панели, получаются горячей прокаткой или ковкой.

Панели сложной конфигурации фрезеруют на специальных копировально-фрезерных станках и станках с программным управлением. Панели более простой конфигурации можно изготовлять и с помощью химического фрезерования. Криволинейные панели получаются либо фрезерованием плоской панели с последующей гибкой, либо приданием плите необходимой кривизны свободной ковкой с последующим фрезерованием по требуемому контуру.

Прессованием изготовляются панели постоянного сечения параллельным продольным набором. После, термообработки панель подвергается механической обработке, формовке и окончательной доводке по обводу. Прокаткой можно получать и панели вафельного типа. Перед прокаткой заготовку и матрицу нагревают до температуры горячей штамповки.

Дальнейшая обработка панели производится так же, как и обработка прессованной панели. При горячей штамповке панелей продольный и поперечный набор и толщина панели могут иметь переменное по длине сечение, форма поперечного сечения ребер трапециевидная. Так как штамповка не позволяет получить требуемую точность размеров ребер и толщины обшивки, необходима калибровка панелей либо дополнительная механическая обработка.

Читайте также  Элерон

Изготовление панелей литьем позволяет получить конструкцию со сложным силовым набором и с обшивкой значительно меньшей толщины, чем при других способах получения панелей. Панели, изготовленные литьем, требуют меньшего объема механической обработки. Каждый из способов изготовления панелей имеет свои преимущества и недостатки.

Преимуществами панелей, изготовленных фрезерованием из плит, являются возможность получения панелей сложной конфигурации с переменными сечениями, относительно высокая точность и чистота поверхностей сравнительная простота и дешевизна применяемой оснастки; К недостаткам следует отнести большой отход материала (до-90%).высокую трудоемкость изготовления и худшие по сравнению со штампованными панелями механические свойства. Преимуществами прессованных панелей являются их высокие механические свойства, малый отход материала и меньшая по сравнению с горячей штамповкой мощность оборудования.

Недостатком является ограниченность форм и размеров панелей. К преимуществам панелей, полученных прокаткой, следует отнести возможность получения значительно меньшей, чем у прессованных панелей, толщины обшивки (до 1 мм и даже менее), а в сравнении с горячее штампованными панелями — меньшую мощность оборудования и сравнительную простоту, а следовательно, и меньшую стоимость оснастки. Недостатком горячекатаных панелей является ограниченность геометрических форм в сравнении со штампованными панелями.

Горячее штампованные панели обладают почти такой же высокой прочностью, как и прессованные панели. При штамповке панелей обеспечивается требуемое изменение площади сечения ребер и толщины обшивки, получается малый отход материала. Крупным недостатком этого способа изготовления панелей является большая мощность оборудования.

Так, для изготовления панели из алюминиевых сплавов требуется усилие в 300000 Н на один квадратный метр. Поэтому размеры штампованных панелей ограничены. Большая трудоемкость и длительность цикла изготовления штампов и невозможность получить требуемую точность размеров ребер и толщины обшивки без дополнительной обработки также являются недостатками этого способа изготовления панелей.

Преимущества изготовления панелей литьем состоят в возможности получения больших по размерам панелей с требуемым, силовым набором, тонкой обшивкой и необходимым с точки зрения прочности изменением площади сечений по длине. К достоинствам этого способа изготовления панелей следует отнести также малый отход материала, значительно большую производительность труда и малую трудоемкость изготовления оснастки. Основной недостаток литых панелей — худшие механические характеристики.