Элерон навешивается на крыле на двух, трех и более узлах. Осуществить навеску элерона на двух узлах проще технологически, в этом, случае легче обеспечиваются требования взаимозаменяемости и уменьшается возможность заклинивания элерона при деформации крыла в полете. При увеличении, числа опор уменьшаются величины перерезывающих сил и изгибающих моментов, что ведет к снижению массы элерона, уменьшаются его прогибы, что выгодно в аэродинамическом отношении, повышается живучесть.

Но одновременно увеличивается возможность заклинивания элерона при деформации крыла, усложняется технологический процесс навески элерона и обеспечение требований взаимозаменяемости. Чтобы исключить возможность заклинивания элерона из-за не прямолинейности оси вращения при деформации крыла, его можно сделать разрезным с навеской каждой части на двух опорах.

С целью более простого обеспечения требований взаимозаменяемости элерон иногда навешивается на ориентирующихся по размаху кронштейнах. При этом один из кронштейнов крепится жестко, чтобы элерон не мог перемещаться вдоль оси вращения. Выбор числа опор в большой степени зависит от размеров элерона.

Рычаг управления элероном с целью уменьшения максимального крутящего момента, а следовательно, и массы элерона, желательно размещать в сечении, в котором крутящей момент справа и слева будет одинаковым. Однако по ряду соображений общей компоновки крыла это не всегда может быть осуществлено.

Часто рычаг управления элероном находится в его корневых сечениях. В этом случае упрощается проводка управления, масса ее получается меньшей, рычаг управления элероном из-за большей строительной высоты в этих сечениях может либо совсем не выходить за обводы крыла, либо выходить незначительно, что улучшает аэродинамику. Но в любом случае рычаг управления желательно размещать в сечении узла навески. Если этого не сделать, то от усилия в тяге управления элерон будет нагружаться изгибающим моментом, причем величина его будет тем больше, чем дальше от узла будет располагаться рычаг управления.

Читайте также  Стыковые соединения крыла

Для уменьшения величины шарнирного момента, а значит, и для облегчения усилия при отклонении элерона применяются различные типы аэродинамической компенсации. Основным требованием к аэродинамической компенсации является обеспечение ее эффективности при возможно меньшем ухудшении аэродинамики крыла. Применяются следующие виды аэродинамической компенсации: роговая, осевая, внутренняя и серво компенсация.

Роговая аэродинамическая компенсация. Она осуществляется частью поверхности элерона, расположенной впереди оси вращения и выполненной в виде «рога». Роговой компенсатор располагается у края элерона либо вписываясь в контуры крыла, либо выступая за его концы. Сила, действующая на рог при отклонении элерона, создает относительно оси вращения момент, уменьшающий величину шарнирного, момента.

При отклонении элерона на большие углы возникающая у края; элерона в месте расположения рогового компенсатора щель вызывает перетекание потока и значительные завихрения, что приводит к увеличению лобового сопротивления и к потере эффективности части площади элерона в этой зоне. По этой причине роговые компенсаторы на скоростных самолетах не применяются.

Осевая аэродинамическая компенсация осуществляется смещением оси вращения элерона назад, что приводит к уменьшению величины шарнирного момента из-за уменьшения плеча силы. Таким образом, осевой компенсатор представляет собой площадь элерона, расположенную впереди его оси вращения. Размеры осевых компенсаторов колеблются в широких пределах и доходят до 25 % площади элерона.

Дальнейшее увеличение площади осевого компенсатора может повести к пере компенсации. К недостаткам осевой компенсации следует отнести возникновение дополнительного сопротивления при выходе за габаритные размеры крыла носка элерона при больших углах отклонения. Этот недостаток особенно сильно проявляется при больших относительных размерах осевой компенсации.