Крепление моноблочного крыла 2) применением дифференциальных элеронов, у которых углы отклонения вверх больше, чем углы отклонения вниз. Отклонение элерона вверх на больший угол приводит в большему увеличению кривизны профиля в сечениях, занятых элероном, а следовательно, и к большему значению коэффициента лобового сопротивления, чем при отклонении элерона вниз: на меньший угол.

3) комбинацией первых двух способов.

При полете на больших, близких к критическому, углах атаки на полу крыле,, на котором элерон отклонится вниз, может наступить срыв потока, что вызовет падение коэффициента подъемной силы.

При этом коэффициент подъемной силы на полу крыле с отклоненным вниз элероном су , может оказаться меньше коэффициента подъемной силы полу крыла с отклоненным вверх элероном, что вызовет
крен самолета в сторону, противоположную требуемой. Такое нарушение поперечной управляемости при полете на больших углах атаки особенно, опасно при посадке и взлете. Для повышения эффективности элеронов при полете на больших углах атаки применяются дифференциальные элероны и щелевые элероны.

Здесь при том же угле атаки, падение на полу крыле с отклоненным вниз элероном будет меньше, чем на полу крыле с отклоненным вверх элероном, благодаря чему сохраняется эффективность поперечного управления и крен самолета будет соответствовать отклонению командного рычага.

Применение щелевых элеронов позволит увеличить критический угол атаки полу крыла с отклоненным вниз элероном. При отклонении такого элерона вниз между ним и крылом образуется профилированная щель. Протекающий через нее воздух сдувает пограничный слой, затягивая срыв потока на большие углы атаки. Недостатком этих элеронов является дополнительное сопротивление, вызванное наличием щели. По этой причине щелевые элероны на скоростных самолетах применяются редко.
  Copyright © 2008