Аэродинамическая закрутка Крыло типа "обратная чайка" применялось в схеме низко плана и позволяло снизить сопротивление интерференции и уменьшить высоту, а следовательно, и массу шасси. Обе эти схемы сложны в изготовлении и невыгодны в весовом отношении. На современных скоростных самолетах они не нашли применения. Иногда для получения требуемой поперечной устойчивости угол поперечного V придается лишь концевым участкам крыла.

Нагрузки, действующие на крыло
На крыло самолета в полете действуют следующие нагрузки.
1) распределенные аэродинамические силы;
2) распределенные силы тяжести конструкции крыла;
3) сосредоточенные силы тяжести грузов и агрегатов, прикрепленных к крылу (двигатели, баки с горючим, шасси, агрегаты оборудования и т.д.)

Исходной величиной для определения действующих на крыло нагрузок является коэффициент расчетной перегрузки, определяемый для каждого расчетного случая по нормам прочности или нормам летной годности.

Аэррупругость изучает поведение упругих элементов конструкции самолета, находящихся в потоке воздуха. Под действием аэродинамических сил конструкция деформируется, что приводит к появлению дополнительных аэродинамических -сил. Это дополнительные аэродинамические силы вызывают дополнительные деформации конструкции, которые, в свою очередь, вызывают появление еще-больших аэродинамических сил.

Деформация конструкции может происходит с ускорением, что вызывает появление и инерционных сил. При некоторых условиях деформации могут иметь тенденцию к непрерывному увеличению, что приводит к разрушению конструкции. Различают динамическую и статическую аэроупругость.

Динамическая аэроупругость рассматривает взаимодействие между аэродинамическими, упругими и инерционными силами, а статическая - взаимодействие между аэродинамическими и упругими силами. Для крыла наиболее важными задачами аэроупругости являются флаттер (задача динамической аэроупругости), дивергенция крыла и реверс элеронов (задачи статической аэроупругости)